在北京从事9年出租车司机工作的路师傅早已习惯了晚上11点睡、早晨4点起床的作息时间。由于家住离城区较远的平谷区，为了节约油费，路师傅在酒仙桥附近租了一间月租300元的平房，每周平均回家一次。

“我的实际收入在5000元左右，刨去我的房租、水电费以及伙食费，每月剩下4000元左右。9年都是这样，没有明显的变化。要知道，这笔钱是在我每天工作17个小时左右，每天在路上跑400多公里的情况下才拿到的。”路师傅说自己并没有感受到近年来的工资变化。

每天17个小时的工作时长让路师傅经常腰酸背疼。“一家人都指望我干活养家呢，再累也得撑着。”路师傅对记者说，“最近听说出租车租价要调整，收益将全部归司机。听起来挺好的，但是如果乘客少了，对我们一样没好处。”

光靠调价行不行？

日前，北京交通委主任刘小明做客北京城市服务管理广播“对话一把手”时透露，北京将出台一揽子计划治理打车难，其中最引人关注的措施则是出租车租价调整。

北京出台的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》（以下简称《意见》），明确提出要理顺出租车租价体系。北京市发改委相关工作人员在接受采访时则表示，“租价调整需要法定程序。”据悉，尽管具体的调价标准尚未制定，但相关的信息收集工作已经逐步展开。

对于调整出租车租价的原因，刘小明解释说，北京市出租车租价七年没有进行过调整，而这七年里，北京社会职工的平均工资大概增加了60%～70%，出租车司机的收入增加了15%，不到20%，在这种情况下，出租车行业吸引力下降了。在刘小明看来，出租车司机收入低是造成出租车司机高峰时段不愿出车进而导致打车难的重要原因之一。一份网络调查也显示，有超过半数的人认为北京打车难的主要原因是“管理有问题，司机收入太少”。

北京市交通委副主任、新闻发言人李晓松表示，出租车租价调整之后，所有增加的收益全部转给司机。这样，租价调整后，司机的收入提高了，工作积极性也提高了，高峰时段的出车率就能保证。在不增加出租车数量的情况下，能够增加出租车的相对供给。

清华大学副教授、规划院副总规划师、交通所所长段进宇说：“应该提高出租车司机的收入，调价会在一定程度上缓解打车难。”

此前出版的《公共服务蓝皮书：中国城市基本公共服务力评价(2011~2012)》称，供求失衡是打车难的根本原因。中国道路运输协会秘书长王丽梅认为，出租车调价实际上是调节供求关系，当供和求发生错位的时候，不能增加供给就应该提高价格进行调整，使大家真正把出租车定位到特殊需要的位置，而不是城市出行的一般需要。

看起来，调整出租车租价既能够增加“供”，又能减少“需”，一举两得。那么，仅靠调价，就能解决打车难吗？

谁该为调价买单？

路师傅给记者算了一笔账：“比如说，我从鼓楼桥把乘客送到惠新东桥，以现在的计价方式计算，约20元左右。假设按传闻的15元起步价，每公里2.4元计算，约在30元左右。看起来我多挣了10元。但是涨价会导致打车的人变少，我挣钱的机会也就少了。”

同为出租车司机的施师傅跟路师傅的看法类似：“租价如果上涨了，部分原来打车上下班的乘客，可能会因为生活成本问题，选择乘坐公共交通工具。这样一来，租价上涨并不会给我的收入带来明显的增加。”

记者在北京街头走访发现，出租车司机的担心并非“多虑”。大部分市民对提高出租车司机收入持肯定态度。不过，有近一半的人认为目前北京的打车价格“已经很贵了，不能再涨了。”只有少数市民认为“应该通过调价来提高出租车司机的收入。”

“租价如果上涨了，一部分人就不得不选择乘坐公共交通工具。表面上看起来，打车难得到了缓解，实际上，一部分人的打车权利被剥夺了。”市民张女士认为，“提高司机师傅的收入，我可以理解。但是，调整出租车租价是把成本转嫁到了老百姓身上，全部由我们来买单，凭什么？”

看来，社会各界对出租车租价调整还存在一定的争议。好在，租价调整必须依法走法定的程序，走听证，最后政府进行决策。

“真正限制我们收入提高的是两个因素，一是拥堵问题，另一个则是份子钱。”路师傅坦言，由于高峰时段拥堵现象严重，他并不愿意出来载客。而打车需求旺盛的时候，恰恰是在高峰时段。

“如果高峰时段道路拥堵的话，我堵一个半小时，消耗的油就值20元左右，出来拉活不划算。”路师傅说，“道路不堵，在相同的时间内，载客数量就会增加，空驶率也会降低，收入自然就会提高。”路师傅的观点得到了不少出租车司机的认同。记者随机采访的十几位出租司机，都认为拥堵是限制他们收入提高的重要因素。

利益的蛋糕该怎么分？

不过，路师傅也承认，短期内解决拥堵问题很难。“只能期盼政府能够尽快出台治堵措施了。”路师傅所说的另一个制约收入提高的因素——份子钱，也饱受出租车司机们诟病。

所谓份子钱，就是出租车司机交给出租车公司的承包费用。路师傅说：“我一个月的毛收入在1万元左右，交给公司的份子钱是5100多元，公司以加油卡的形式返还1400多元燃油补贴，并发放545元工资。”

“这是按照单班算的，我一个人一辆车。如果是双班的话，也就是两个人共同经营一辆车，实际月交份子钱大概在6000多元。”路师傅向记者透露，“如果想向公司申请单班，必须得交一定的‘好处费’。我自己就交了8000多元的好处费。”

“如果我哪天偷懒，只工作几个小时，那肯定是白给公司干了。”在路师傅看来，交给出租车公司的份子钱并不合理，却没处说理。“你还没法协商，你不干有人干啊。”

据调查显示，份子钱已经占到了出租车司机月毛收入的一半左右。一位出租车公司的负责人称运营压力大，份子钱当中，一部分为刚性成本，比如车辆保险150元，车辆折旧费用大约1200元，修理维护费平摊到每个月80元。再剩下的钱是柔性成本，比如企业管理费用，企业的营业利润、缴纳的税金等。

“租价调整只能是治理打车难的手段，不是目的。作为出租车的管理方，企业有必要让利，一定程度上降低份子钱。”段进宇认为， “打车难背后的核心问题，是出租车经营权管理问题。由于出租车公司垄断经营，特许经营费演变成价格不菲的份子钱，进而转嫁到了司机身上。”

《意见》中，明确提出的要制定准入退出和考核制度，明确出租汽车企业经营和驾驶员从业的准入退出等条件，改革完善承包金制度等一揽子措施的落实，无疑是北京治理打车难的关键。（本报北京4月18日电）

●短评

租价调整不应是笔“糊涂账”

徐新星

北京将出台一揽子计划包括出租车租价调整来治理打车难的消息一出，立即引起各方关注。虽刚提上议程，尚未进入听证程序，但部分人习惯性地将调价跟涨价画等号的反应，无疑让这场迟来的调整多了几层现实拷问。

调价能否“调解”打车难，有待商榷。城市交通系统是个复杂的体系，它既包含公交车、轻轨、地铁和小汽车，又包括了市场运营中的出租车。这个体系能否发挥其应有的作用，关键在于政策、技术、市场和社会各方能否通力配合。缓解打车难应从改进城市交通循环等多方面来综合治理，光靠调整租价来治理到底是治标还是治本，这有待于依靠实践来回答。

出租车行业应和公共交通形成良性的竞争与互补机制。出租车行业的单方面租价调整，若调高，会不会将客流“挤压”到其他交通系统，加重出租车业“空驶率”和整个交通系统的失衡？若如斯，就是缺乏大局观和社会责任的短视行为。

另一方面，北京出租车租价近七年来从未调整过。而这期间，出租车司机的收入增长远低于同期社会平均工资水平。此次调价无疑是个调整利益分配的契机，但不管举办多少次听证，如果缺少利益相关方的声音和合理诉求，都会让起初诉诸于利益调整及再分配的举措最后变得毫无实质性意义。

一言以蔽之，不管是调低还是调高，行业内利益分配的平等性始终是值得关注的症结所在。对于饱受诟病的“份子钱”，出租车公司是否应该让利，能否让其让利，这或许也是应该研究的重要问题。